欢迎来到拉斯维加斯最新网站2016年航|台服暗黑3|空运输行业研究报告

　　航空运输业是交通运输基础产业ღ◈✿◈，行业发展与我国宏观经济发展水平关联性明显ღ◈✿◈，具有明显的周期性特征ღ◈✿◈。近年来ღ◈✿◈，受我国经济增速放缓的影响ღ◈✿◈，商务客流增速有所放缓ღ◈✿◈，但随着我国人均可支配收入水平的提升ღ◈✿◈，因私出行增速加快ღ◈✿◈，使得市场进一步扩张ღ◈✿◈，航空运输消费属性增强ღ◈✿◈。

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　　航空运输是指使用飞机ღ◈✿◈、直升机及其它航空器运送人员ღ◈✿◈、货物ღ◈✿◈、邮件的一种运输方式ღ◈✿◈，具有快速ღ◈✿◈、机动的特点ღ◈✿◈，是现代旅客运输台服暗黑3ღ◈✿◈，尤其是远程旅客运输的重要方式ღ◈✿◈，为国际贸易中的贵重物品ღ◈✿◈、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺ღ◈✿◈。航空运输业作为交通运输基础产业ღ◈✿◈，是20世纪产生的新兴行业ღ◈✿◈，作为一个规模巨大的经济实体ღ◈✿◈，航空运输业具有高投入国际航线ღ◈✿◈！ღ◈✿◈、高产出ღ◈✿◈、高效率等基础性设施产业的基本特征ღ◈✿◈，近年来ღ◈✿◈，我国的航空运输业在国家综合交通运输体系中的地位和作用在不断的提高ღ◈✿◈。

　　由于航空货运业务量及其所创造的经济价值在航空运输业务中占比较小ღ◈✿◈，因此本行业研究报告中主要针对航空客运行业进行研究ღ◈✿◈。

　　航空运输业具有明显的周期性特征ღ◈✿◈，其发展对宏观经济环境具有较高的依赖度ღ◈✿◈。经济增速放缓ღ◈✿◈，对商务客流的增长虽然有所影响ღ◈✿◈，但居民收入水平的迅速提升拓展了更为广阔的个人休闲市场ღ◈✿◈，使得航空消费属性日渐增强ღ◈✿◈。未来随着我国城镇人均可支配收入持续增长ღ◈✿◈，因私出行需求不断扩大ღ◈✿◈，航空运输业未来将维持较为稳定的增长ღ◈✿◈。

　　航空运输业为周期性行业ღ◈✿◈，其增长与GDP增长具有较高的正相关性ღ◈✿◈。根据发达国家经验ღ◈✿◈，在居民收入突破一定水平后ღ◈✿◈，航空业年均增速将是GDP增速的1.5~2倍ღ◈✿◈，且行业成长期长达30~40年ღ◈✿◈。2007~2015年末ღ◈✿◈，我国民用航空航线条ღ◈✿◈，民用航空通航机场数从148个增至210个ღ◈✿◈，运输飞机在册架数从1,134架增至2,650架ღ◈✿◈，运输总周转量从365.30亿吨公里增长到851.65亿吨公里ღ◈✿◈。但与国际航空运输市场相比ღ◈✿◈，我国航空运输行业占我国交通运输市场的比重仍较小ღ◈✿◈，航空行业具有较大的发展空间ღ◈✿◈。随着民航业的迅速扩张ღ◈✿◈，2009~2015年我国民航业营业收入逐年增长ღ◈✿◈，年均复合增长112.79%ღ◈✿◈，利润受营业成本上升的影响ღ◈✿◈，呈现波动趋势ღ◈✿◈。2015年ღ◈✿◈，全行业累计实现营业收入6,062.5亿元ღ◈✿◈，比上年减少2.3%ღ◈✿◈，利润总额487.9亿元ღ◈✿◈，比上年增加184.5亿元ღ◈✿◈。其中ღ◈✿◈，航空公司实现营业收入4,363.7亿元ღ◈✿◈，比上年增长4%ღ◈✿◈，利润总额320.3亿元ღ◈✿◈，比上年增加137.4亿元ღ◈✿◈。2015年ღ◈✿◈，全行业运输收入水平为4.75元/吨公里ღ◈✿◈，比上年下降0.4211元/吨公里ღ◈✿◈。其中ღ◈✿◈，客运收入水平5.7元/吨公里ღ◈✿◈，比上年下降0.6元/吨公里ღ◈✿◈；货邮运输收入水平1.42元/吨公里ღ◈✿◈，比去年下降0.27元/吨公里ღ◈✿◈。

　　随着GDP的快速增长ღ◈✿◈，商业和旅游业的发展都刺激带动了民航业的增长ღ◈✿◈，自2011年至今市场景气指数[1]持续上涨ღ◈✿◈，2013年市场增长放缓ღ◈✿◈，而2014年出现反弹ღ◈✿◈，市场景气指数增幅明显ღ◈✿◈。其中国内航线增速明显慢于国际及港澳台航线年国内航线市场景气指数仅增长了一成ღ◈✿◈；国际及港澳台航线个百分点ღ◈✿◈。客座率方面ღ◈✿◈，2015年全年市场客座率水平83%ღ◈✿◈，较2014年上升1个百分点ღ◈✿◈。国际和港澳台航线运输量指数表现相异ღ◈✿◈，航空公司运力调整较为得当ღ◈✿◈，全年客座率水平与去年保持平稳欢迎来到拉斯维加斯最新网站ღ◈✿◈。国内航线运输量指数增速加快ღ◈✿◈，运力投入略显不足ღ◈✿◈，客座率水平增长2个点ღ◈✿◈，市场有被低估之势ღ◈✿◈。

　　2011~2015年民航旅客重复购买率从3.49持续下降至3.29ღ◈✿◈，显示出行频次较少的旅游人群比例持续提高ღ◈✿◈，2015年出行次数为1~2次的民航旅客中ღ◈✿◈，国内旅客人数达7,001万人次ღ◈✿◈，国际旅客人数达2,016万人次ღ◈✿◈，合计占比达2/3ღ◈✿◈。航空大众化趋势下对价格敏感的因私个人旅客比例持续提升ღ◈✿◈。随着我国经济ღ◈✿◈、人均可支配收入持续增长ღ◈✿◈，国家购买力提升效应成为刺激居民出境游的重要催化因素ღ◈✿◈，2015年国内居民国际出境游人数同比增长高达60%ღ◈✿◈，接替增速持续走弱的港澳游（同比-3%）成为推动出境游爆发增长的主要动力ღ◈✿◈。

　　目前美国人均出境游次数已达0.28次ღ◈✿◈，韩国则高达0.32次ღ◈✿◈，而中国人均出境游次数仅0.08次ღ◈✿◈，仅处于刚起步阶段ღ◈✿◈，习近平主席2014年APEC工商领导人峰会上发表演讲时指出今后5年ღ◈✿◈，我国出境旅游等人数将超过5亿人次ღ◈✿◈，届时人均出境次数将达到0.357次ღ◈✿◈，年均增长率将达34%ღ◈✿◈。结合当前我国人均GDP刚刚达到7,500美元ღ◈✿◈，人均收入保持较快的增速状况来看ღ◈✿◈，即使未来经济增速放缓ღ◈✿◈，出境消费旅游增长的趋势短期内不会被扭转ღ◈✿◈。未来国际航线收入有望持续保持快速增长ღ◈✿◈。

　　多元化航线网络布局有助于提高航空公司运输风险抵抗能力ღ◈✿◈，航线网络覆盖范围及成熟度ღ◈✿◈、通航城市分布区域台服暗黑3ღ◈✿◈、航线设计ღ◈✿◈、航空基地布局及区域集中度等方面是考察航空运输企业经营稳定性和风险抵抗能力的重要方面ღ◈✿◈。航空运输行业产品同质化程度较高ღ◈✿◈，具有竞争力的航线资源与航线时刻对于航空公司摆脱价格竞争具有重要意义ღ◈✿◈。航空公司通过与其他航空企业合作或加入世界航空联盟的方式ღ◈✿◈，突破航空协定限制ღ◈✿◈，共享航线资源ღ◈✿◈，降低飞机采购价格ღ◈✿◈，分摊成本ღ◈✿◈，减少共飞航线竞争对企业的影响ღ◈✿◈。

　　截至2015年底ღ◈✿◈，我国共有定期航班航线条ღ◈✿◈，按重复距离计算的航线万公里ღ◈✿◈，按不重复距离计算的航线万公里ღ◈✿◈。定期航班国内通航城市204个（不含香港ღ◈✿◈、澳门ღ◈✿◈、台湾）ღ◈✿◈。我国航空公司国际定期航班通航55个国家的137个城市ღ◈✿◈，国内航空公司定期航班从38个内地城市通航香港ღ◈✿◈，从12个内地城市通航澳门ღ◈✿◈，大陆航空公司从43个大陆城市通航台湾地区ღ◈✿◈。中国至出境游热门旅游目的地国家之间的航线ღ◈✿◈，成为航空公司运力重点投放方向ღ◈✿◈。根据OAG发布的统计报告ღ◈✿◈，2015年中越ღ◈✿◈、中泰ღ◈✿◈、中日ღ◈✿◈、中澳ღ◈✿◈、中美ღ◈✿◈、中韩航线按投放座位数计算的运力分别同比增长75%ღ◈✿◈、57%ღ◈✿◈、48%ღ◈✿◈、40%ღ◈✿◈、22%ღ◈✿◈、10%ღ◈✿◈，除中韩航线年MERS影响增速相对较弱外ღ◈✿◈，中国往返日本ღ◈✿◈、东南亚ღ◈✿◈、澳洲等热门国家的航线运力投放均快速增长ღ◈✿◈。

　　近几年随着我国航空运输业的发展ღ◈✿◈，我国运输飞机数量逐年增长ღ◈✿◈。受飞机引进相关批复进度的影响ღ◈✿◈，航空企业供给对需求的反映有所滞后ღ◈✿◈。

　　一般来说飞机数量越多ღ◈✿◈，企业所掌控的机队资源就越丰富ღ◈✿◈，可提供的总运力和调配运力的能力也越强ღ◈✿◈，且飞机大小与航程越匹配台服暗黑3ღ◈✿◈，所提供的有效运力规模也越大ღ◈✿◈，完成的业务量规模也越多ღ◈✿◈。2007~2015年末ღ◈✿◈，运输飞机在册架数从1,134架增至2,650架欢迎来到拉斯维加斯最新网站ღ◈✿◈。从可用公里数来看ღ◈✿◈，随着我国航空运输业的发展以及飞机数量的增长ღ◈✿◈，各航空公司客ღ◈✿◈、货运能力随之增长ღ◈✿◈。其中ღ◈✿◈，截至2015年底期末运输飞机数量最多的南方航空客ღ◈✿◈、货运能力最强ღ◈✿◈，分别为23,561.21亿客公里和3,220.46亿吨公里ღ◈✿◈；此外ღ◈✿◈，2010~2015年ღ◈✿◈，中国国航的客ღ◈✿◈、货运能力保持较快的增长速度ღ◈✿◈，截至2015年底ღ◈✿◈，中国国航客ღ◈✿◈、货运能力接近南方航空ღ◈✿◈。

　　从运力供需情况来看ღ◈✿◈，由于航空公司飞机采购或租赁通常需要一段时间才能到位ღ◈✿◈，且飞机引进也需要获得政府相关部门批复ღ◈✿◈，因而通常供给对需求的反映有所滞后（如下图所示）ღ◈✿◈，而这种滞后性影响航空整体景气周期的上行和下降ღ◈✿◈。

　　在较大运力投放下ღ◈✿◈，国内及国际航线运输量指数均呈较大幅度的增长趋势ღ◈✿◈，但国际航线供需压力在价格指数上有所体现ღ◈✿◈，自2012年以来ღ◈✿◈，国际航线价格指数呈逐年下滑的趋势ღ◈✿◈，主要系一方面是国际运力增速过快ღ◈✿◈，一方面在航空公司以量补价策略下ღ◈✿◈，国际线整体需求仍保持较快增速一定程度上掩盖了需求的实际变化趋势ღ◈✿◈。票价对需求波动的敏感性将加剧ღ◈✿◈。

　　2015年民航市场整体维持量升价降总体趋势ღ◈✿◈，三大类航线在量价表现上出现市场分化ღ◈✿◈；其中ღ◈✿◈，国内航线个百分点ღ◈✿◈；国际航线量价走势分化显著ღ◈✿◈，年度运输量指数191ღ◈✿◈，增幅高达28%ღ◈✿◈；价格指数[2]则跌破79ღ◈✿◈，降幅9%ღ◈✿◈。港澳台航线量价齐跌ღ◈✿◈，年度量价指数分别收于149ღ◈✿◈、80ღ◈✿◈，分别下跌了1%和2%ღ◈✿◈。

　　从票价水平看ღ◈✿◈，2012年ღ◈✿◈，国内航线“控量保价”的情况非常显著ღ◈✿◈，年初客座率出现同比下滑而票价维持在较高水平ღ◈✿◈，然而第四季度国内综合票价指数下降15%ღ◈✿◈，价格基本与年初持平ღ◈✿◈。2013年机票价格延续了2012年年底的跌势ღ◈✿◈，在春节期间出现了“跳水”ღ◈✿◈，加之限制“三公消费”等政策的出台ღ◈✿◈，头等舱及商务舱票价下滑严重ღ◈✿◈。2014年票价指数总体低于2013年同期水平ღ◈✿◈，航空公司采取弃价保量策略以保证客座率ღ◈✿◈，与此同时七月末到八月中旬的航空管制也给航空业造成了一定的负面影响ღ◈✿◈。2015年国内航线随着需求的持续增长ღ◈✿◈，国内航线票价指数有所回升ღ◈✿◈；国际及港澳台地区航线方面ღ◈✿◈，由于目前仍处航空公司战略投入期ღ◈✿◈，仍保持供给偏大的局面ღ◈✿◈，2015年国际及港澳台航线月ღ◈✿◈，国内航线票价保持稳定ღ◈✿◈，国际及港澳台地区航线票价持续下行走势ღ◈✿◈。

　　总体来看ღ◈✿◈，尽管受季节波动ღ◈✿◈、金融危机ღ◈✿◈、“三公消费”等的影响ღ◈✿◈，行业各项指标有较大波动ღ◈✿◈，但大多时候还是处于高位ღ◈✿◈。

　　我国高铁网络不断完善ღ◈✿◈，受益于票价较低ღ◈✿◈、准点率较高等因素ღ◈✿◈，高铁对800公里以内的短途航空运输替代效应明显ღ◈✿◈，航空公司部分短途航线面临较大的分流压力ღ◈✿◈。面对高铁冲击ღ◈✿◈，民航市场采取政策调整ღ◈✿◈，重点发展中远程航线日国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》（以下简称“规划”）ღ◈✿◈。我国将进一步推动铁路建设拉斯维加斯官方入口ღ◈✿◈，ღ◈✿◈，按照经济和社会效益兼顾的原则ღ◈✿◈，扩大铁路基础设施网络ღ◈✿◈，以交通大动脉的建设支撑经济社会升级发展ღ◈✿◈。我国将进一步打造以沿海ღ◈✿◈、京沪等“八纵”通道和陆桥ღ◈✿◈、沿江等“八横”通道为主干ღ◈✿◈，城际铁路为补充的高速铁路网ღ◈✿◈，实现相邻大中城市间1~4小时交通圈ღ◈✿◈、城市群内0.5~2小时交通圈ღ◈✿◈。

　　目前已开通高铁的93条航线年在运力投放增长ღ◈✿◈、旅客增幅ღ◈✿◈、客座率表现及收益增长表现均低于国内民航市场全国平均水平ღ◈✿◈。其中ღ◈✿◈，已开通高铁航线%ღ◈✿◈，远低于全国平均增幅的10.60%ღ◈✿◈；旅客量年均增幅仅为全国市场的1/4ღ◈✿◈；客座率降幅超过全市场平均降幅ღ◈✿◈；收益增幅不足全国收益平均增幅的1/2ღ◈✿◈。其中短程航线受影响严重ღ◈✿◈，局部市场旅客量持续下滑ღ◈✿◈，市场份额三年来逐年下降ღ◈✿◈，一定程度上影响了全市场的格局变动ღ◈✿◈，民航市场向中远程航线偏移ღ◈✿◈。

　　面对高铁对短程航线的冲击ღ◈✿◈，民航市场采取了应对调整策略ღ◈✿◈，以降低高铁对民航的影响ღ◈✿◈。以2015年市场情况观察ღ◈✿◈：受影响航线在整体市场份额不足两成ღ◈✿◈，其中80%为中远程航线月ღ◈✿◈，中国民用航空局ღ◈✿◈、国家发展改革委发布《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》ღ◈✿◈，继续深化民航国内航空旅客运输票价改革ღ◈✿◈，完善票价机制ღ◈✿◈。本次改革新增“800公里以下航线公里以上与高铁动车组列车形成竞争的航线”ღ◈✿◈，这表明与高铁重合的短途航线机票价格基本上全面放开（从公布的目录来看还是主要集中在是1100公里以下）ღ◈✿◈。本次新政后ღ◈✿◈，市场调节价国内航线公里以下航线公里之间航线公里以上航线条ღ◈✿◈。

　　目前我国高铁投资已进入稳步发展阶段ღ◈✿◈，并已形成相对成熟的路网结构ღ◈✿◈，加之航空公司也通过对自身航线网络布局进行结构性调整以应对高铁分流ღ◈✿◈，中长期来看ღ◈✿◈，高铁对航空公司的竞争分流压力将逐渐减弱ღ◈✿◈。

　　目前ღ◈✿◈，中国航空运输业呈现中航集团ღ◈✿◈、南航集团ღ◈✿◈、东航集团和海航集团“四强为主”ღ◈✿◈、其他地方航空公司对国内市场造成一定分流的竞争格局ღ◈✿◈。

　　按照控股股东背景区分ღ◈✿◈，国内航空公司可以分为中央控股ღ◈✿◈、地方控股和民间资本三大类ღ◈✿◈。中央控股公司实力最为雄厚ღ◈✿◈，机组规模大ღ◈✿◈，获取的补贴及财政支持力度大ღ◈✿◈，且在新增航线航权资源获取方面具有突出的相对优势ღ◈✿◈。代表企业为中航集团（下辖中国国际航空股份有限公司（国航股份ღ◈✿◈，SH.601111））ღ◈✿◈、南航集团（下辖中国南方航空股份有限公司（南航股份ღ◈✿◈，SH.600029））和中国东方航空集团公司（以下简称“东航集团”ღ◈✿◈，下辖中国东方航空股份有限公司（东航股份ღ◈✿◈，SH.60015））ღ◈✿◈，简称为“三大航”ღ◈✿◈。地方航空公司以海航集团为代表ღ◈✿◈，获得地方政府支持力度较大ღ◈✿◈，以二三线城市为主要基地ღ◈✿◈，时刻资源相对充裕拉斯维加斯官网ღ◈✿◈，整体运营实力居于行业中游ღ◈✿◈。

　　从财务及经营指标看ღ◈✿◈，国航股份ღ◈✿◈、南航股份ღ◈✿◈、东航股份及海航股份分别为中航集团ღ◈✿◈、南航集团ღ◈✿◈、东航集团及海航集团的核心子公司ღ◈✿◈。其中ღ◈✿◈，中国航股份ღ◈✿◈、南航股份及东航股份在收入ღ◈✿◈、机组规模ღ◈✿◈、运力ღ◈✿◈、运营效率等方面差距较小ღ◈✿◈，稳居国内航空公司第一梯队ღ◈✿◈，三家企业总部分别设立在北京ღ◈✿◈、广州及上海ღ◈✿◈，业务范围分别辐射环渤海经济圈ღ◈✿◈、珠三角经济圈及长三角经济圈ღ◈✿◈，客货流需求稳定ღ◈✿◈，良好的区位设置及政府的持续政策支持ღ◈✿◈，是三大航逐步形成垄断优势的重要原因ღ◈✿◈；另一方面ღ◈✿◈，国内航空企业营业利润率与单机运营效率高度相关ღ◈✿◈，国航股份ღ◈✿◈、南航股份及东航股份三大航普遍存在单机运营效率偏低ღ◈✿◈，盈利能力偏弱ღ◈✿◈、债务负担重等负面因素ღ◈✿◈。2015年ღ◈✿◈，国航股份及东航股份整体盈利情况均较上年有不同程度提升ღ◈✿◈，其中东航股份利润来源主要为补贴收入ღ◈✿◈。海航股份作为地方航空公司的首要代表ღ◈✿◈，在规模方面虽与三大航空公司有所差距ღ◈✿◈，但经营效率相对较高ღ◈✿◈。具体数据如下表所示ღ◈✿◈。

　　国内航空运输行业基本属于寡头垄断ღ◈✿◈，国航ღ◈✿◈、南航ღ◈✿◈、海航ღ◈✿◈、东航四大航空集团占领了国内中东部一二三线绝大部分市场ღ◈✿◈，后晋中小民营航空公司很难直接与之竞争ღ◈✿◈。因此ღ◈✿◈，中小民营航空公司采取了一些应对策略ღ◈✿◈。其中ღ◈✿◈，以春秋航空为代表的部分中小型航空公司采取了廉价航空策略ღ◈✿◈。具体表现在以下几方面ღ◈✿◈：

　　廉价航空策略的核心之一ღ◈✿◈，即用低票价获取高客座率ღ◈✿◈。以春秋航空为例ღ◈✿◈，其常规票价相比全服务型航空公司ღ◈✿◈，最高低至八折ღ◈✿◈，最低低至六折ღ◈✿◈；其客座率达90%以上ღ◈✿◈，比我国民航业平均客座率高出约10个百分点台服暗黑3ღ◈✿◈。

　　实施廉价策略的航空公司通常会将机舱中占机舱空间较大的头等舱和商务舱座位替换成占机舱面积较小的经济舱位ღ◈✿◈，加上低票价策略ღ◈✿◈，来换取高客座率及销售总额ღ◈✿◈。在此情况下ღ◈✿◈，单位运营成本也会得以摊薄ღ◈✿◈。

　　廉价航空公司多通过提高单日内飞行频率和航班密度提高飞机日平均利用小时数ღ◈✿◈，以此增加输运周转总量达到增加收入的目的ღ◈✿◈。以春秋航空为例ღ◈✿◈，2015年我国民航业飞机日利用率为9.5小时/日ღ◈✿◈，同期春秋航空飞机日利用率为11.47小时/日ღ◈✿◈，明显高于行业平均水平ღ◈✿◈。

　　从上表数据中可以看出ღ◈✿◈，春秋航空作为廉价航空的代表ღ◈✿◈，在飞机利用率欢迎来到拉斯维加斯最新网站ღ◈✿◈、资产收益率等经营效率指标方面均属较高ღ◈✿◈。总体来看ღ◈✿◈，廉价航空策略是一种很适合中小航空公司发展的经营策略ღ◈✿◈。预计未来ღ◈✿◈，在航空运输行业市场竞争日趋激烈的情况下ღ◈✿◈，将有越来越多的中小型航空公司向低成本航空转型ღ◈✿◈。

　　航空运输公司的运营成本主要由航油成本ღ◈✿◈、飞行器运营维护成本ღ◈✿◈、起降成本ღ◈✿◈、飞机租赁成本ღ◈✿◈、职工薪酬ღ◈✿◈、机票代理手续费以及折旧及摊销构成ღ◈✿◈；其中航油成本ღ◈✿◈、起降费ღ◈✿◈、经营租赁费ღ◈✿◈、飞机和发动机折旧ღ◈✿◈、维修费ღ◈✿◈、人力成本是运输成本的主要组成要素ღ◈✿◈，合计占运输成本的比例达80.60%ღ◈✿◈。除运营类成本外ღ◈✿◈，财务成本也系航空运输业的主要成本ღ◈✿◈。航空公司的财务成本中除借款利息费用之外ღ◈✿◈，还包含融资租赁费用和汇兑损益ღ◈✿◈。

　　其中ღ◈✿◈，油价和汇率对航企影响较大ღ◈✿◈。一方面ღ◈✿◈，油价和汇率分别从成本和费用方面直接影响航空公司业绩ღ◈✿◈：1.燃油成本是航空公司最主要的可变成本ღ◈✿◈，在主营业务成本中占比可达40%左右ღ◈✿◈；2.国内航企进行飞机购买和租赁ღ◈✿◈、航材和国际航油采购等时通常以外币（以美元为主）结算ღ◈✿◈，因此通常具有相当规模的外汇负债（美元为主）ღ◈✿◈，人民币汇率波动带来汇兑损失对航空业绩影响显著ღ◈✿◈。

　　原油价格变动对航空公司盈利情况产生直接影响ღ◈✿◈，近年来航油价格下降使得我国主要航空公司利润均有所提升ღ◈✿◈。目前原油市场仍存在供给过剩ღ◈✿◈，而需求增长动力不足ღ◈✿◈，短期内油价或仍将处于调整阶段ღ◈✿◈，2016年航油价格将较2015年有所上涨ღ◈✿◈，对航空公司成本ღ◈✿◈、利润及整体盈利能力将产生一定影响ღ◈✿◈。

　　航油成本是航空公司占比最大的运营成本ღ◈✿◈，约占运营总成本的30%~50%左右ღ◈✿◈，航油价格的波动对航空公司影响较大ღ◈✿◈。我国政府自2015年全面放开对航油价格的管制ღ◈✿◈，因此国际原油价格波动对航油价格影响更为直接ღ◈✿◈。燃油附加费政策的出台在一定程度上缓解航油价格上升导致的利润空间压缩ღ◈✿◈，但同时也将对需求产生一定抑制影响ღ◈✿◈。

　　航油价格与国际原油价格变动趋势呈密切的正相关关系ღ◈✿◈，因此拉斯维加斯官网登录入口ღ◈✿◈，ღ◈✿◈，若我国政府全面放开对航油价格的管制之后ღ◈✿◈，国内航空运输企业直接受到来自国际原油价格市场波动的影响ღ◈✿◈。自世界经济走出金融危机的低谷后ღ◈✿◈，2011年以来国际航油价格由2008年底的最低点逐步攀升并持续保持高位ღ◈✿◈。2014年下半年以来ღ◈✿◈，随着美国宽松量化政策缩减ღ◈✿◈，以及全球经济减速导致对化石能源需求量不高ღ◈✿◈，以及石油供给增加等多方面因素影响ღ◈✿◈，国际原油价格出现急剧下降的趋势ღ◈✿◈，原油价格的下滑导致航油价格相应大幅下降ღ◈✿◈，各航空公司航油成本规模及其在营业成本中的占比均明显下降ღ◈✿◈。2016年初ღ◈✿◈，航空煤油为3,163元/吨ღ◈✿◈，较2015年初下降34.04%ღ◈✿◈。同时ღ◈✿◈，由于航油成本在航空公司营业成本中占比较大ღ◈✿◈，航油成本的大幅变动将引起公司利润大幅反向变动ღ◈✿◈；2015年ღ◈✿◈，国内主要航空公司利润均较同期大幅提升ღ◈✿◈，如下表所示ღ◈✿◈。

　　2016年以来ღ◈✿◈，国际原油价格有所回升ღ◈✿◈，但回升速度缓慢ღ◈✿◈，仍处于调整阶段ღ◈✿◈，如上图所示ღ◈✿◈。从全球市场来看ღ◈✿◈，目前原油市场仍存在供给过剩ღ◈✿◈，而需求增长动力不足ღ◈✿◈，短期内油价或仍将处于调整阶段ღ◈✿◈，2016年航油价格将较2015年有所上涨ღ◈✿◈，对航空公司成本ღ◈✿◈、利润及整体盈利能力将产生一定影响ღ◈✿◈。

　　航空公司的财务成本中除借款利息费用之外ღ◈✿◈，还包含融资租赁费用和汇兑损益ღ◈✿◈。由于航空公司通常保有大量外币借款以及外币应付融资租赁款ღ◈✿◈，因此人民币汇率的波动对航空公司成本影响较大ღ◈✿◈。

　　由于航空公司融资租赁出租人多为境外公司ღ◈✿◈，且航空公司购买飞机以及航油均需从境外市场购买ღ◈✿◈，航空公司通常保有较大规模外币借款ღ◈✿◈，人民币兑外币汇率贬值将对航空公司产生较大影响ღ◈✿◈，导致汇兑损失快速扩大ღ◈✿◈，影响其盈利能力ღ◈✿◈。因此ღ◈✿◈，对于航空公司而言ღ◈✿◈，控制好外币贷款与人民币贷款的结构比例与规模非常重要ღ◈✿◈。

　　自2015年7月以来ღ◈✿◈，人民币快速贬值ღ◈✿◈，美元兑人民币汇率快速上升ღ◈✿◈，如上图所示ღ◈✿◈。根据各航空公司年报来看ღ◈✿◈，2015年各航空公司偿还外币借款及融资租赁费用的成本大幅增加ღ◈✿◈，汇兑损益明显扩大ღ◈✿◈，对航空公司利润产生一定影响ღ◈✿◈，如下表所示ღ◈✿◈。

　　2016年以来ღ◈✿◈，美元兑人民币汇率仍持续上升ღ◈✿◈，截至2016年9月底ღ◈✿◈，美元兑人民币汇率仍处于上升过程中ღ◈✿◈，人民币仍在继续贬值ღ◈✿◈，未来短期内ღ◈✿◈，美元兑人民币汇率或还有一定上升空间ღ◈✿◈。但自2015年下半年人民币快速贬值以来ღ◈✿◈，各航空公司都积极提前偿还美元贷款ღ◈✿◈，以人民贷款替代外币贷款ღ◈✿◈，外币贷款规模明显缩减ღ◈✿◈。根据中金宏观组的汇率预测ღ◈✿◈，2016年年末和2017年年末人民币均维持在6.68的水平ღ◈✿◈，对应下半年人民币贬值幅度仅0.7%ღ◈✿◈，而去年下半年有5.9%的贬值幅度ღ◈✿◈，因此2016年下半年汇兑损失同比将大幅减少ღ◈✿◈。另外ღ◈✿◈，三大航美元负债占比都明显降低欢迎来到拉斯维加斯最新网站ღ◈✿◈。2016年上半年ღ◈✿◈，三大航积极调减美元负债水平ღ◈✿◈。截至6月30日ღ◈✿◈，国航美元负债占比不到60%拉斯维加斯ღ◈✿◈。ღ◈✿◈，较去年年底下降超过10个百分点ღ◈✿◈；东航的美元负债占比从去年年底约70%下降到目前约40%ღ◈✿◈；南航的美元负债占比从去年年底约60%下降到40%左右ღ◈✿◈。因此ღ◈✿◈，预计未来人民币的持续快速贬值对本年航空公司的损益及盈利能力仍存在一定影响ღ◈✿◈，但相对2015年影响较小ღ◈✿◈。

　　未来ღ◈✿◈，人民币汇率趋势变化促使航空公司未来将美元负债比例维持在一个相对稳健的水平ღ◈✿◈，最大程度降低汇率贬值风险ღ◈✿◈，叠加人民币汇率双向波动态势ღ◈✿◈，预计未来汇率对航空公司负债端带来的边际影响有望趋弱ღ◈✿◈。

　　中国民航总局继2008年12月出台十项措施以促进国内民航业平稳较快发展后ღ◈✿◈，2009年以来ღ◈✿◈，又先后出台和落实多项细则ღ◈✿◈，包括落实支线航空补贴政策ღ◈✿◈、调整航空公司新开独飞航线的保护期ღ◈✿◈、两仓票价自主定价ღ◈✿◈、国际运输免征营业税等ღ◈✿◈。这些行业政策对国内运输的快速增长ღ◈✿◈、国际运输的止跌回升发挥了重要作用ღ◈✿◈。同时ღ◈✿◈，民航局还通过向航空公司返还民航基础设施建设基金ღ◈✿◈、免征燃油附加营业税ღ◈✿◈、返还国际及港澳航班使用国产燃油增值税等ღ◈✿◈，为航空公司增收节支ღ◈✿◈。另外ღ◈✿◈，政府还为国有航空公司输血ღ◈✿◈，南航和东航分别获得国家注资45亿元和70亿元ღ◈✿◈，国家注资并不能从根本上提升航空企业的盈利能力ღ◈✿◈，但能够在一定程度上改善企业的资本结构ღ◈✿◈，有助于降低企业的财务风险ღ◈✿◈。

　　2011年ღ◈✿◈，经国务院批准ღ◈✿◈，财政部ღ◈✿◈、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案ღ◈✿◈。从2012年1月1日起ღ◈✿◈，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点ღ◈✿◈。至此ღ◈✿◈，货物劳务税收制度的改革拉开序幕ღ◈✿◈。截至目前ღ◈✿◈，“营改增”范围已推广到全国试行ღ◈✿◈。增值税是以不含税营业收入为计税依据的价外税ღ◈✿◈，通过价格将税转嫁给消费者ღ◈✿◈。虽然短期内相关企业的利润不会有明显的变化ღ◈✿◈，但是改制后ღ◈✿◈，不含税价格的收入比含税价格的收入会有所下降ღ◈✿◈，至于下降的比例要根据增值税税率的大小而定ღ◈✿◈。航空公司的收入包括国际运输收入和国内运输收入ღ◈✿◈，其他还有地面服务ღ◈✿◈、旅游收入等ღ◈✿◈，营改增后的国内运输收入和其他服务收入将有所减少ღ◈✿◈。“营改增”税制改革ღ◈✿◈，使航空运输业也享受到进项税的抵扣优惠ღ◈✿◈。

　　2011年11月1日ღ◈✿◈，发改委下发了《关于完善民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》ღ◈✿◈，要求国内航空煤油综合采购成本累计变化幅度超过每吨250元时ღ◈✿◈，燃油附加最高标准方可按联动机制有关规定进行调整ღ◈✿◈。2012年ღ◈✿◈，国家发改委ღ◈✿◈、民航局对国内航线旅客运输燃油附加单位收取率做出了明确规定ღ◈✿◈，国内航空煤油综合采购成本每吨每超出基准油价100元ღ◈✿◈，燃油附加单位收取率最高不超过每客公里0.002541元ღ◈✿◈。航油是航空公司最大的成本消耗ღ◈✿◈，占运营总成本的30%~50%左右ღ◈✿◈，燃油费的收取在一定程度上可以缓解油价上涨带来的成本压力ღ◈✿◈。

　　2013年5月17日5357cc拉斯维加斯官网ღ◈✿◈，ღ◈✿◈，自2007年执行“暂停受理新设立航空公司申请”禁令被废除ღ◈✿◈，民航局开始对新建航空公司进行审批ღ◈✿◈，截至2014年1月24日ღ◈✿◈，中国民航局已相继初审同意了5家航空公司ღ◈✿◈，分别是福州航空ღ◈✿◈、九元航空ღ◈✿◈、瑞丽航空ღ◈✿◈、青岛航空以及乌鲁木齐航空ღ◈✿◈，民航局审批政策的宽松对于中国民航业的发展尤其是民营航空的成长具有十分重要的意义ღ◈✿◈。

　　2013年11月6日ღ◈✿◈，中国民用航空局和国家发展与改革委员会联合公开《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》（下称“《通知》”）ღ◈✿◈，《通知》指出“对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线ღ◈✿◈，均取消票价下浮限制ღ◈✿◈，航空公司可以基准价为基础ღ◈✿◈，在上浮不超过25%ღ◈✿◈，下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平”ღ◈✿◈。以前国内经济舱和两舱票价采用两套定价体系ღ◈✿◈，前者为公有运价ღ◈✿◈，基于政府指导价ღ◈✿◈；后者为私有运价台服暗黑3ღ◈✿◈，完全自主制定ღ◈✿◈。2010年6月起ღ◈✿◈，两舱票价已经与国际机票定价体系同步ღ◈✿◈，采用私有运价体系ღ◈✿◈，完全市场化自主定价ღ◈✿◈，而放开前头等舱价格为经济舱基价150%ღ◈✿◈，公务舱为经济舱基价130%ღ◈✿◈。

　　2015年1月ღ◈✿◈，国家发改委宣布放开24项商品和服务价格ღ◈✿◈，下放1项定价权限ღ◈✿◈，其中包括铁路和航空客货运价格ღ◈✿◈。发改委相关通知指出ღ◈✿◈：全面放开国内航线货物运价ღ◈✿◈，由航空公司根据生产经营成本ღ◈✿◈、市场供求和竞争状况等自主确定具体运价水平ღ◈✿◈；改进基准票价定价办法ღ◈✿◈，由政府审批航线基准票价改为政府制定定价规则ღ◈✿◈，由航空公司按规则自行制定ღ◈✿◈、调整基准票价ღ◈✿◈，变事前审批为事中ღ◈✿◈、事后监管ღ◈✿◈。同时进一步放开101条相邻省份之间ღ◈✿◈、与地面主要运输方式形成竞争的600公里以下短途航线旅客票价ღ◈✿◈。一方面ღ◈✿◈，放开价格管制给航空公司在不同时间段和淡旺季更多自主定价权ღ◈✿◈，使得航空公司可以提高上座率ღ◈✿◈、充分利用资源ღ◈✿◈；另一方面ღ◈✿◈，在国内整体上运力过剩仍将持续ღ◈✿◈，未来数年时间还将成立一批地方航空公司的背景下ღ◈✿◈，放开票价管制后价格竞争将日趋激烈ღ◈✿◈。

　　2013年11月18日ღ◈✿◈，中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》（下称“《规定》”）ღ◈✿◈，《规定》的第五条细则提到“除以下九种情况外ღ◈✿◈，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续ღ◈✿◈，但在飞行实施前ღ◈✿◈，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请ღ◈✿◈，并说明任务性质”ღ◈✿◈，这就意味着普通的通航飞行任务（只要不涉及军事ღ◈✿◈、国防ღ◈✿◈、领土边界）不再需要通过军方来办理任务申请和审批手续ღ◈✿◈，而只需提前向民航局提出飞行计划申请即可ღ◈✿◈，虽然不是低空的完全开放ღ◈✿◈，但在一定程度上简化了通航飞行的流程ღ◈✿◈，有利于航空业的发展ღ◈✿◈。

　　2015年1月ღ◈✿◈，中国民用航空局ღ◈✿◈、国家发展改革委印发通知ღ◈✿◈，全面放开民航国内航线条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价ღ◈✿◈；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价ღ◈✿◈，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定ღ◈✿◈、调整基准票价ღ◈✿◈。改革实施后ღ◈✿◈，有利于航空公司更加灵活地制定ღ◈✿◈、调整价格ღ◈✿◈，反映市场供求关系和竞争状况ღ◈✿◈，满足不同类型消费者需要ღ◈✿◈。

　　2015年7月ღ◈✿◈，国家发改委与民航局联合出台《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称“《指导意见》”）ღ◈✿◈，明确临空经济示范区建设发展将重点依托大型航空枢纽ღ◈✿◈，遵循航空经济发展规律ღ◈✿◈，引导和推进高端制造业及现代服务业集聚发展ღ◈✿◈，构建以航空运输为基础ღ◈✿◈、航空关联产业为支撑的产业体系ღ◈✿◈，推动低污染ღ◈✿◈、低环境风险产业与城市融合协调发展ღ◈✿◈，临空经济示范区将成为现代产业基地ღ◈✿◈、区域物流中心ღ◈✿◈、科技创新引擎和开放合作平台ღ◈✿◈，是民航业与区域经济相互融合ღ◈✿◈、促进和提升的重要载体ღ◈✿◈。

　　2015年8月ღ◈✿◈，中共中央及国务院印发了《关于深化国有企业改革的指导意见》ღ◈✿◈，鼓励非国有资本投资主体通过出资入股ღ◈✿◈、收购股权等多种方式参与国有企业改制重组或国有控股企业上市公司增资扩股以及企业经营管理ღ◈✿◈，鼓励社会资本参与民航基础设施建设ღ◈✿◈；国家发改委亦表示要按照中共中央及国务院的总体部署ღ◈✿◈，在电力ღ◈✿◈、石油ღ◈✿◈、天然气ღ◈✿◈、铁路ღ◈✿◈、民航ღ◈✿◈、通信ღ◈✿◈、军工等领域ღ◈✿◈，开展混合所有制改革的试点示范ღ◈✿◈，该文件将为民航机场未来发展扩宽融资渠道ღ◈✿◈。

　　2016年2月ღ◈✿◈，中国民航总局印发《关于国内航空旅客运输销售代理手续费有关问题的通知》ღ◈✿◈，严禁销售代理企业向旅客额外加收客票价格以外的任何服务费ღ◈✿◈，该举措有利于压缩分销成本ღ◈✿◈、提高直销比例ღ◈✿◈，进而降低航空业总体的销售费用ღ◈✿◈。

　　2016年10月ღ◈✿◈，中国民用航空局ღ◈✿◈、国家发展改革委公布的《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》提出ღ◈✿◈，要进一步扩大市场调节价航线公里以下航线公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定ღ◈✿◈；航空运输企业每航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%ღ◈✿◈。

　　航空业的需求增速与总体经济增速高度相关ღ◈✿◈。2001~2015年ღ◈✿◈，中国国内生产总值保持了平均6.9%以上的增长速度ღ◈✿◈。同时ღ◈✿◈，中国经济的持续增长推动了人均国内生产总值水平的不断提高ღ◈✿◈，促进了消费结构的升级——由满足温饱需求的“吃ღ◈✿◈、穿ღ◈✿◈、用”支出为主阶段向满足小康需求的“住ღ◈✿◈、行”支出为主阶段升级台服暗黑3ღ◈✿◈，未来将有越来越多的居民选择以航空作为自费旅游和探亲出行的首选交通工具ღ◈✿◈，航空出行将日趋大众化ღ◈✿◈。

　　尽管中国经济经历了快速的增长ღ◈✿◈，人均国内生产总值也获得了大幅的提高ღ◈✿◈，但相比其他国家ღ◈✿◈，中国民航的市场渗透率不仅距离发达国家存在较大差距ღ◈✿◈，以人均乘机次数作为衡量指标ღ◈✿◈，相比人均国内生产总值水平相当的部分东南亚国家ღ◈✿◈，仍然存在一定差距ღ◈✿◈，这意味着中国航空业仍然具有较大的发展潜力ღ◈✿◈。为使社会大众享受到安全ღ◈✿◈、便捷ღ◈✿◈、经济的航空客货运服务ღ◈✿◈，国家将加快基础设施建设ღ◈✿◈，优化空域结构ღ◈✿◈，从而进一步提高民航服务的覆盖能力ღ◈✿◈。

　　总体看ღ◈✿◈，未来随着航空市场供需的改善ღ◈✿◈、航线网络的完善ღ◈✿◈、民航业政策的落实ღ◈✿◈，航空运输业运营效率和盈利水平有望继续提升ღ◈✿◈。中长期看ღ◈✿◈，随着中国经济的增长和消费升级带来的市场成长空间ღ◈✿◈，航空运输业仍将保持较高的景气度ღ◈✿◈。国内航空公司在这样的大环境中将获得长足发展ღ◈✿◈，拥有航线网络优势和区位优势以及注重差异化经营的航空公司具有较强的综合竞争力ღ◈✿◈。考虑到行业整体的景气度和相关政策支持ღ◈✿◈，未来一定时期内行业内重点企业的信用水平将保持稳定ღ◈✿◈。

　　截至2016年9月底ღ◈✿◈，存续债券按照证监会行业分类为航空运输业的企业共37家ღ◈✿◈，其中航空公司主体15家[1]ღ◈✿◈，主要为四大航及其下属区域性航空公司ღ◈✿◈，债券种类包括短期融资券（CP）ღ◈✿◈、中期票据(MTN)ღ◈✿◈、定向工具（PPN）和公司债ღ◈✿◈，其中主体级别为AAA企业9家ღ◈✿◈、AA+企业3家ღ◈✿◈、AA企业2家ღ◈✿◈、AA-企业1家ღ◈✿◈，发债企业整体级别较高ღ◈✿◈，以主体级别为AAA为主ღ◈✿◈。以下评级分析主要基于该15家企业相关数据ღ◈✿◈。

　　盈利能力方面ღ◈✿◈，受益于我国经济快速发展ღ◈✿◈、对外开放程度不断加深以及民航市场化改革的不断推进ღ◈✿◈，航空运输企业盈利能力逐步提升ღ◈✿◈，近三年发债主体销售毛利率持续增长ღ◈✿◈，2015年销售毛利率均值皆处于20%以上ღ◈✿◈。分级别来看ღ◈✿◈，AA-级别销售毛利率最高ღ◈✿◈，主要是AA-级别的企业为廉价航空ღ◈✿◈，公司经营成本相对传统航空公司较低所致ღ◈✿◈。此外ღ◈✿◈，航空运输业整体销售毛利率水平较为接近ღ◈✿◈。

　　资本结构方面ღ◈✿◈，航空运输业具有资本密集型特点ღ◈✿◈，近年来ღ◈✿◈，随着航空运输市场的发展ღ◈✿◈，各航空运输企业加大资本投入ღ◈✿◈，发债主体负债均处于较高水平ღ◈✿◈，但近三年主要呈波动下降的趋势ღ◈✿◈。从债务结构来看ღ◈✿◈，除AA-主体外ღ◈✿◈，航空运输企业债务均以长期债务为主ღ◈✿◈。分级别来看ღ◈✿◈，AAA企业负债水平处于行业较高ღ◈✿◈，负债水平随这级别的下降而下降ღ◈✿◈。

　　发债企业债务存量债以中长期债为主ღ◈✿◈。分级别来看ღ◈✿◈，除AA+级别之外ღ◈✿◈，各级别发债主体EBTDA/全部债务均有所上升ღ◈✿◈，长期偿债能力增强ღ◈✿◈。流动比率基本保持在较为稳定的水平ღ◈✿◈。同时考虑到航空运输企业的结算模式基本采用“收付实现”的收费模式ღ◈✿◈，因此其获现能力较强ღ◈✿◈，现金流量利息保障倍数出AA级别外均处于较高水平ღ◈✿◈，因此航空运输企业信用水平较高欢迎来到拉斯维加斯最新网站ღ◈✿◈。结合航空企业股东性质ღ◈✿◈、资产规模和净资产规模来看ღ◈✿◈，航空运输行业偿债能力较强ღ◈✿◈。